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经过记者张国栋从北京出发

中国交通运输部的新规,给世界矿业巨头淡水河谷的“中国梦”蒙上了阴影。

根据交通部1月31日发布的《关于超设计规范船型船舶泊位管理调整的通知》,自发布之日起,超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,必须采取“一船一议”的方法停止泊位管理,严格执行“论证-审查-批准”程序

据悉,目前规范设计船型最大吨位为35万吨级。 据此,巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮全部进入“严格管理之列”。 这意味着即日淡水河谷的40万吨级船舶将停靠中国港口,其“巨轮计划”面临搁浅。

由于航线遥远,海上运费大幅波动,淡水河谷在中国市场的铁矿石价格特征远远不如必拓和力拓企业。 因此,建设40万吨级大船的“巨轮计划”开始了。

昨日( 2月1日),接受《每日经济信息》记者采访的拆解相关人士表示,在中国船东们与淡水河谷进行较为有效的合作之前,实质上造成了双重损失。

巨轮“被严密管理”

运输部日前表示,超大型船舶在中国港口的安全停靠“不容乐观”。 这是因为“决定调整超设计规范船型船舶的停靠码头管理方法”。

昨天,《每日经济信息》记者向中国船东协会咨询,表示不方便接受采访。 淡水河谷也拒绝对此发表其他评论。

中国港口网高级拆船师郑平表示,新规出台后,淡水河谷的大船再次进入中国将非常困难。 “以前淡水河谷进入过大连港,但进入时只有30万吨的载重量,和擦边球一样,不算违规。”

2006年,原交通部发出通知,要求在超过码头原设计船型的船上停靠。 港口经营者应当对码头的停靠能力进行充分论证,并提请主管部门审查批准。 但是,同年发行的《关于根据码头停靠能力进一步确定检测业务相关问题的通知》,在超出现行规范设计船型的新型超大型船舶上开了“洞”。 由当地港口管理部门和海事机关按照“一船一议”的方法进行检查论证,提请批准。

“交通部出新规 淡水河谷巨轮计划受阻”

“以前是‘一船一议’,现在等同于经过相关部门的认证、批准等步骤,直接将权力提升到国家层面。 ”郑平说。

铁矿石价格的担忧

在此之前,中国船东协会副秘书长李存银介绍说,去年12月27日至28日,淡水河谷载有35万吨矿床的巨大船只停靠在大连港。 去年5月,淡水河谷巨船首次试图停靠中国港口,遭到中国船东协会、中国远洋( 601919,sh )、河北远洋等多家航运企业的反对。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示,矿商自建船队是为了垄断中国铁矿石运输或控制大部分,从而获得更大的利益。

《每日经济信息》迄今为止,为了掌握巴西至中国的铁矿石运输市场,从2007年开始淡水河谷启动了超大型矿床建设计划,自建19艘,租赁16艘,其中12艘由中国造船巨头融盛重工( 01101,hk )建设,16艘。

郑平表示,中国目前对铁矿石诉求较大,如果运输方式改变,淡水河谷将更容易操控铁矿石价格,但随着铁矿石价格体系的变化,钢铁公司的意见开始分化。 “虽然建立流通市场会对铁矿石谈判产生不良影响,但在周边建设依然会产生不良影响。 如果无论如何都需要建设淡水河谷的话,不如建设在中国。 ”

兰格钢网解体师张琳则说:“目前的矿价变动是由中国钢铁企业的诉讼主导的。 “铁矿石无论是堆积在巴西还是中国,双方的买卖都按谈判计划进行。 淡水如果控制了运输环节,将来的价格谈判就会有特点”。

好处是双重损失吗?

运输部水运局工程管理处相关人士在接受媒体采访时表示,该规定并未对淡水河谷进行比较。 “中国现有港口没有停泊40万吨级船舶的能力,存在很大的安全隐患。 未来港口建设条件具备后,40万吨级船舶可以停泊”。

但这些新规肯定符合中国船东协会和国内航运企业的利益。

张琳表示,这削弱了淡水河谷的竞争力。 “本来,距离中国的路程是短板,但现在补短板的做法又被切断了,对于同样的买家,淡水河谷和澳大利亚的pk,如果排除海上运费和本国税费,淡水河谷一定变弱了。 ”

即使淡水河谷决定将流通中心转移到菲律宾,也面临着亚洲市场,但将铁矿石运输到中国将会大幅增加运输价格。 淡水河谷去年全年铁矿石产量达到3.2亿吨,其中1.3亿吨左右出口到中国,预计占中国进口量的20%左右。

在淡水河谷“受伤”的基础上,中国的船东公司似乎也不怎么便宜。 “淡水河谷无法进入中国,只能在周围寻找替代港口,但由于要继续使用其船队,这也会影响其他运输企业的利益,毕竟中国船东的目的是不想让淡水河谷进入船只领域。 ’郑平拆开说。

他还说,目前国际干散货运力严重过剩,淡水河谷卖船的可能性不大,“最好的方法是合作,双方都受益。 ”。

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