“中国首辆永磁高铁下线 最快3年商业化运营”

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经过记者李卓从北京出发

中国南车株洲所(以下简称株洲所)开发的新一代高速列车永磁同步牵引系统，近日成功通过了国家铁路检测试验中心的地面试验考核。 《每日经济信息》记者在株洲所获悉，近日，首辆搭载永磁牵引系统的高铁在南车青岛四方整车下线，即将进入考核试点阶段，最快3年后将实现商业化运营。

据悉，牵引系统技术是机车的核心技术，永磁技术在国内高速铁路动力应用上的突破，将提高中国高速铁路在世界舞台上的核心竞争力。

并且，在株洲所在的2008年成为南车全资子公司之前，南北车交叉持股。 归属南车后，株洲所一直被认为是区分南北车的关键。 在“南北车合并”呼声日益高涨的情况下，以株洲为代表的轨道交通科学研究院无疑将再次成为合并游戏的焦点。

永磁机车节能特点突出

作为支撑现代电子报产业的重要基础材料，永磁体近年来在钟表、照相机、汽车、发电机、医疗器械、变频器空调等多个行业得到广泛应用。 市场上的永磁概念车也经常受到欢迎。

然而，到了今年，株洲研制的永磁同步牵引车通过沈阳地铁二号线第20列车装上了车，首次实现了永磁体在我国轨道交通系统的应用。

负责高速铁路永磁动力研究的中国南车基础平台研发中心副主任许峻峰向《每日经济信息》记者表示，株洲所从2003年开始着手永磁电机系统的研究，牵引系统是高速列车动力的重要来源，被誉为高速列车等轨道交通车辆的“心脏” 因为海外拒绝向中国出口技术。 中国也必须从零开始，完全自主研发。

另一方面，高速列车使用永磁同步牵引系统后，可以完全利用永磁电机高功率密度的优点，降低列车的牵引比()在固定编组的列车中，指动力车和动力车的比率)； 另一方面，提高列车牵引效率可以节约大量电力，降低列车的全寿命周期价格。

许峻峰表示，目前单一高铁永磁电机的价格比目前普遍使用的交流异步电机的价格上涨了约10%，但如以往需要6动2动的列车，通过节约只能使用4动4动的可动车的牵引系统，搭载永磁电机的列车

通常，牵引系统的能耗约占轨道交通系统总能耗的40%~50%。 根据南车方面提供的数据，沈阳地铁测量结果显示，永磁同步牵引系统比异步牵引系统节能9.61%。 据估算，全年全国计划建设的96条轨道交通线路全部使用永磁同步牵引系统，每年将节约1.92亿元新线运营能源。

中国有得天独厚的特点

业内人士认为，以永磁同步电机为中心的新一代牵引驱动的开发是轨道交通牵引技术的革命性创新，其商用化前景也备受关注。

在德国、日本、法国等高铁大国，永磁同步传动系统已经应用于高速列车、地铁车辆、低地板车辆、单轨车、机车调车等行业，大多已完成了样机的开发和实际线路的考核，在一些场合有少量应用

中国的永久磁铁虽然在轨道交通的研究开发上比较落后，但现在正在赶上国外的先进水平。 株洲划下此次永磁高铁的底线，标志着我国成为世界上少数掌握高铁永磁牵引系统技术的国家。

参照永磁地铁的商业化进程，永磁高铁的商业化预计最快可以在三年内完成。 届时，永磁高速铁路的市场规模将非常大。 年前后国内将建成96条城市轨道交通线路，每条线路编成20列6辆，每辆机车以100万元计算，每条线路的永磁同步牵引系统将产生1.2亿元的产值。 如果96条线路全部使用永磁同步牵引系统，预计产值将达到115亿元。

谈到海外市场，截至去年7月，日本东芝宣布首次获得海外地铁市场永磁同步牵引系统的较大订单。 这是新加坡66排396辆改装车永磁同步牵引系统的订单。 永磁高铁的海外市场才刚刚开始，当然市场竞争也非常激烈。

但是，中国的永久磁铁有无法比拟的特点。 许峻峰在接受《每日经济信息》记者采访时认为，只要技术开发与国际比肩，中国最大的特点就是拥有丰富的永磁材料稀土资源。 目前，国外几家大制造商想在中国国内做。 因为可以降低价值成本。

并且据中国南车报道，10月30日，株洲所第3000套城市轨道牵引系统在株洲正式下线。 这意味着，自2007年国产自主拉动系统企业品牌首次获得独立参与资格以来，国产拉动系统累计生产数量首次超过海外公司(包括中外合资公司)。